Pelješki most dobio je prvo poluvrijeme rezultatom dva prema jedan, a sad slijedi drugi dio utakmice. Tako se sportskim rječnikom može opisati stanje na “terenu”, prema informacijama dobrih poznavatelja prilika vezanih uz povezivanje krajnjeg hrvatskog juga s ostalim dijelovima zemlje, nakon što je predstudija koju su izradili francuski konzultanti iz tvrtke Safage pokazala da je pelješki most najbolje rješenje.
Predstudija je tako prvo poluvrijeme u kojem je most pobijedio koridor kroz Neum, a drugo poluvrijeme je izrada studije isplativosti na osnovi koje će Europska komisija odlučiti hoće li ili ne sudjelovati u financiranju gradnje tog najboljeg rješenja.
Obavijena velom tajne
A izrada predstudije bila je obavijena velom tajne. Čak godinu dana sastajali su se konzultanti s predstavnicima Hrvatske, BiH i Europske komisije, prikupljali i analizirali podatke, da bi na kraju zaključili da je od svih mogućih načina povezivanja dva dijela Hrvatske najbolje graditi most kopno – Pelješac. Izradu predstudije sufinancirala je Europska komisija i tražila tišinu dok se ne donese konačni zaključak, pogotovu nije htjela da političari išta o tome govore. Htjeli su da struka bez pritiska politike odluči koje je najbolje rješenje. Pritom su bh. političarima svaki put kad bi oni otvoreno navijali za koridor gledali kroz prste, dok bi Hrvati dobili packe ako bi se izjasnili da su za most.
Podjela na most i koridor, pak, nije bila samo u odnosu BiH – Hrvatska, nego i unutar Hrvatske. Dolaskom Kukuriku koalicije na vlast koridor je dobio prednost u odnosu na most koji je zagovarao HDZ. I premijer Zoran Milanović i resorni ministri prometa Zlatko Komadina te Siniša Hajdaš Dončić govorili su da se most neće graditi i da će dubrovačko područje biti spojeno s ostalom Hrvatskom koridorom kroz Neum. Pritom su se pozivali na cijenu koridora od 40-ak milijuna eura, što je znatno manje od prve cijene mosta od oko 400 milijuna eura. No, uskoro su i oni shvatili da je gradnja koridora kroz drugu državu vrlo složeno pravno pitanje koje, uz ostalo, uključuje i eksteritorijalnost te da će biti gotovo nemoguće postići dogovor o tome s BiH. Pritom je razbijena i zabluda o jeftinoj gradnji koridora. A cijena koridora je, kažu nam upućeni, karta na koju je igrala BiH i na osnovi koje je povela s jedan prema nula na početku izrade predstudije.
Prva ideja koridora kroz Neum kao četverotračne autoceste duge 20 kilometara vrlo je brzo odbačena jer se ispostavilo da bi u takvom obliku cijena bila oko 250 milijuna eura. No, onda su predstavnici BiH iznijeli novi prijedlog – dvotračna cesta u dužini od 10 kilometara, odmah iznad Neuma, po cijeni od 40 milijuna eura. Most, za koji su izradili novo, optimizirano rješenje i čiju su cijenu u Hrvatskim cestama srezali 30 posto, na 285 milijuna eura, u tom se trenutku rasprsnuo u komadiće. Jeftina varijanta koridora povela je 1:0. No, onda se na stol stavljaju ključni kriteriji. I taj jeftini, dvotračni koridor mora zadovoljiti, kako smo i prije pisali, schengenske kriterije. A kad se dodaju troškovi gradnje ograde i ugradnje sigurnosnog sustava, kako bi se zadovoljili schengenski kriteriji sigurnosti, cijena i takvog koridora skače na 150 do 200 milijuna eura. Tako je most izjednačio na 1:1 jer razlika u cijeni više nije bila toliko velika. A kad su uzeti u obzir svi drugi kriteriji poput pravnih rizika međunarodnog ugovora o eksteritorijalnosti, utjecaja na okoliš, vremena gradnje, utjecaja na regionalni razvoj, most je poveo s 2:1.
Zaštićena Natura 2000
Naši sugovornici kažu da su u predstudiji francuskih konzultanata sve druge varijante povezivanja dva dijela Hrvatske brzo otpale. Podmorski tunel izgubio je bitku zbog skupoće jer bi ukupno stajao više od 580 milijuna eura, a ne 80 milijuna eura po kilometru, kako su tvrdili zagovornici te ideje. Nedavno otvoreni tzv. potopljeni podmorski tunel Marmaray između europskog i azijskog dijela Turske, sagrađen jeftinom tamošnjom radnom snagom, primjerice, stajao je više od 275 milijuna dolara po kilometru. Trajektna linija je otpala jer ta veza nije pouzdana, stalna i kvalitetna. A vrlo bitnu ulogu u pobjedi mosta nad koridorom imali su schengenski kriteriji koje bi koridor teško zadovoljio jer bi u slučaju njegove pobjede izvan schengena mogao ostati dubrovački kraj kad jednom Hrvatska uđe u taj režim, a ta je opcija bila potpuno neprihvatljiva.
U studiji isplativosti gradnje mosta sad sve troškove i koristi treba detaljnije obraditi. Zato će uskoro biti raspisan međunarodni javni natječaj, a i za izradu te studije tražit će se novac iz fondova EU. Studija bi trebala biti gotova najesen ove godine. No, s time ne bi trebalo biti problema jer je stara varijanta mosta bila umjereno isplativa, dok je isplativost nove, jeftinije varijante znatno veća. Na hrvatskoj strani ne očekuju probleme ni zbog zahtjeva BiH za prolaz brodova ispod mosta jer će on u sredini biti visok 55 metara, a širina između stupova iznosit će 285 metara. No, brodovi će moći prolaziti i ispod drugih dijelova mosta, koji će biti visoki 42 i 48 metara na svakoj strani mosta prema kopnu, odnosno Pelješcu, a širina i među stupovima na tim dijelovima bit će po 285 metara. Tako će ispod Pelješkog mosta, kažu naši sugovornici, moći odjednom proći cijela flota brodova, samo je upitno gdje. Naime, cijelo područje Pelješca, Malostonskog zaljeva i delte Neretve zaštićeno je prirodno područje mreže Natura 2000, a prilično je izvjesno da će približavanjem BiH Europskoj uniji i područje Neumskog zaljeva dobiti status područja od posebnog ekološkog značaja, tim više što je to jedini primorski dio BiH.
